ಮೂರು ಮೂಲ ಗಾತ್ರದ ಗುಂಪುಗಳು
ಸಣ್ಣ, ಮಧ್ಯಮ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡದಾದ ಶಕ್ತಿಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಮೂರು ಮೂಲ ಗಾತ್ರದ ಗುಂಪುಗಳಿವೆ. ಸಣ್ಣ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು 16 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವಿದ್ಯುತ್- output ಟ್‌ಪುಟ್ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಉತ್ಪತ್ತಿಯಾಗುವ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಕಾರವಾಗಿದೆ. ಈ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ವಾಹನಗಳು, ಲಘು ಟ್ರಕ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಕೃಷಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಅನ್ವಯಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಸ್ಥಾಯಿ ವಿದ್ಯುತ್ ವಿದ್ಯುತ್-ಶಕ್ತಿ ಜನರೇಟರ್‌ಗಳಲ್ಲಿ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಪ್ಲೆಷರ್ ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿರುವಂತಹವು) ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಡ್ರೈವ್‌ಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನೇರ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್, ಇನ್-ಲೈನ್, ನಾಲ್ಕು ಅಥವಾ ಆರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಾಗಿವೆ. ಅನೇಕರು ಆಫ್ಟರ್ ಕೂಲರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ ಮಾಡಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಮಧ್ಯಮ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು 188 ರಿಂದ 750 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್‌ಗಳವರೆಗೆ ಅಥವಾ 252 ರಿಂದ 1,006 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯವರೆಗೆ ವಿದ್ಯುತ್ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಈ ಹೆಚ್ಚಿನ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಹೆವಿ ಡ್ಯೂಟಿ ಟ್ರಕ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಅವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನೇರ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್, ಇನ್-ಲೈನ್, ಆರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಮತ್ತು ಆಫ್ಟರ್ ಕೂಲ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳಾಗಿವೆ. ಕೆಲವು ವಿ -8 ಮತ್ತು ವಿ -12 ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಹ ಈ ಗಾತ್ರದ ಗುಂಪಿಗೆ ಸೇರಿವೆ.

ದೊಡ್ಡ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು 750 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ವಿದ್ಯುತ್ ರೇಟಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ. ಈ ವಿಶಿಷ್ಟ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸಾಗರ, ಲೋಕೋಮೋಟಿವ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಡ್ರೈವ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್‌ಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್-ಶಕ್ತಿ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಅವು ನೇರ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಮತ್ತು ಆಫ್ಟರ್ ಕೂಲ್ಡ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು. ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ಬಾಳಿಕೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿದ್ದಾಗ ಅವು ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ 500 ಕ್ರಾಂತಿಗಳಷ್ಟು ಕಡಿಮೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು.

ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು
ಮೊದಲೇ ಗಮನಿಸಿದಂತೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಎರಡು ಅಥವಾ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ. ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್-ಸೈಕಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ, ಸೇವನೆ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸ ಕವಾಟಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಧನ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ನಳಿಕೆಯು ಸಿಲಿಂಡರ್ ತಲೆಯಲ್ಲಿದೆ (ಚಿತ್ರ ನೋಡಿ). ಆಗಾಗ್ಗೆ, ಡ್ಯುಯಲ್ ವಾಲ್ವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು -ಎರಡು ಸೇವನೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ನಿಷ್ಕಾಸ ಕವಾಟಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.
ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಚಕ್ರದ ಬಳಕೆಯು ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡೂ ಕವಾಟಗಳ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ. ಸ್ಕ್ಯಾವೆಂಜಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಸೇವನೆಯ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಲೈನರ್‌ನಲ್ಲಿನ ಬಂದರುಗಳ ಮೂಲಕ ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ. ನಿಷ್ಕಾಸವು ಸಿಲಿಂಡರ್ ತಲೆಯಲ್ಲಿರುವ ಕವಾಟಗಳ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಲೈನರ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಬಂದರುಗಳ ಮೂಲಕ ಇರಬಹುದು. ನಿಷ್ಕಾಸ ಕವಾಟಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಬದಲು ಪೋರ್ಟ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬಳಸುವಾಗ ಎಂಜಿನ್ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಸರಳೀಕರಿಸಲಾಗಿದೆ.

ಡೀಸೆಲ್ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ
ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನವಾಗಿ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಬಳಸುವ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಭಾರೀ ಹೈಡ್ರೋಕಾರ್ಬನ್‌ಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ಬಟ್ಟಿ ಇಳಿಸುತ್ತವೆ, ಪ್ರತಿ ಅಣುವಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ 12 ರಿಂದ 16 ಇಂಗಾಲದ ಪರಮಾಣುಗಳಿವೆ. ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಹೆಚ್ಚು ಬಾಷ್ಪಶೀಲ ಭಾಗಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದ ನಂತರ ಈ ಭಾರವಾದ ಬಟ್ಟಿ ಇಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಭಾರವಾದ ಬಟ್ಟಿ ಇಳಿಸುವಿಕೆಯ ಕುದಿಯುವ ಬಿಂದುಗಳು 177 ರಿಂದ 343 ° C (351 ರಿಂದ 649 ° F) ವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ. ಆದ್ದರಿಂದ, ಅವುಗಳ ಆವಿಯಾಗುವಿಕೆಯ ತಾಪಮಾನವು ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ, ಇದು ಪ್ರತಿ ಅಣುವಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಇಂಗಾಲದ ಪರಮಾಣುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.

ಇಂಧನಗಳಲ್ಲಿನ ನೀರು ಮತ್ತು ಕೆಸರು ಎಂಜಿನ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಹಾನಿಕಾರಕವಾಗಿದೆ; ದಕ್ಷ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಶುದ್ಧ ಇಂಧನ ಅವಶ್ಯಕವಾಗಿದೆ. ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಗಾಲದ ಶೇಷವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಇಂಧನಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ-ವೇಗದ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು. ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೂದಿ ಮತ್ತು ಗಂಧಕದ ಅಂಶ ಹೊಂದಿರುವವರಿಗೆ ಇದು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ. ಇಂಧನದ ಇಗ್ನಿಷನ್ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುವ ಸೆಟೇನ್ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ಎಎಸ್ಟಿಎಂ ಡಿ 613 "ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಧನ ತೈಲದ ಸೆಟೇನ್ ಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಧಾನ" ಬಳಸಿ ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ
ಆರಂಭಿಕ ಕೆಲಸ
ಜರ್ಮನಿಯ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ರುಡಾಲ್ಫ್ ಡೀಸೆಲ್, ಒಟ್ಟೊ ಎಂಜಿನ್‌ನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಾಧನವನ್ನು ಬಯಸಿದ ನಂತರ ಈಗ ತನ್ನ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಂಜಿನ್‌ನ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿಕೊಂಡರು (19 ನೇ ಶತಮಾನದ ಜರ್ಮನ್ ಎಂಜಿನಿಯರ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್-ಸೈಕಲ್ ಎಂಜಿನ್ (ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್-ಸೈಕಲ್ ಎಂಜಿನ್ ನಿಕೋಲಸ್ ಒಟ್ಟೊ). ಪಿಸ್ಟನ್-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಸಾಧನದ ಸಂಕೋಚನ ಪಾರ್ಶ್ವವಾಯು ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಂಕೋಚನವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಇಂಧನದ ಸ್ವಯಂ-ಜಿಗಿತದ ತಾಪಮಾನಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನಕ್ಕೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಿಸಿಮಾಡಬಹುದಾದರೆ ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್‌ನ ವಿದ್ಯುತ್ ಇಗ್ನಿಷನ್ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಬಹುದು ಎಂದು ಡೀಸೆಲ್ ಅರಿತುಕೊಂಡರು. ಡೀಸೆಲ್ 1892 ಮತ್ತು 1893 ರ ಪೇಟೆಂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಚಕ್ರವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು.
ಮೂಲತಃ, ಪುಡಿ ಮಾಡಿದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಅಥವಾ ದ್ರವ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಅನ್ನು ಇಂಧನವಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು. ಡೀಸೆಲ್ ಸಾರ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳ ಉಪ-ಉತ್ಪನ್ನವಾದ ಪುಡಿಮಾಡಿದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸುಲಭವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಇಂಧನವಾಗಿ ನೋಡಿದೆ. ಎಂಜಿನ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಧೂಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಳಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು; ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಚುಚ್ಚುಮದ್ದಿನ ಪ್ರಮಾಣವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು, ಮತ್ತು ಸ್ಫೋಟದಿಂದ ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಎಂಜಿನ್ ನಾಶವಾದ ನಂತರ, ಡೀಸೆಲ್ ದ್ರವ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂಗೆ ತಿರುಗಿತು. ಅವರು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಎಂಜಿನ್‌ಗೆ ಪರಿಚಯಿಸುತ್ತಲೇ ಇದ್ದರು.
ಡೀಸೆಲ್‌ನ ಪೇಟೆಂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ವಾಣಿಜ್ಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್, ಮೊ. ನಲ್ಲಿ ಅಡಾಲ್ಫಸ್ ಬುಶ್ ಅವರು ಸ್ಥಾಪಿಸಿದ್ದಾರೆ, ಅವರು ಮ್ಯೂನಿಚ್‌ನಲ್ಲಿನ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಪ್ರದರ್ಶನಕ್ಕೆ ಒಂದನ್ನು ನೋಡಿದ್ದಾರೆ ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ತಯಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಮಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್‌ನಿಂದ ಪರವಾನಗಿ ಖರೀದಿಸಿದ್ದರು ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ. ಎಂಜಿನ್ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವ ಸಮರ I ರಲ್ಲಿ ಯುಎಸ್ ನೌಕಾಪಡೆಯ ಅನೇಕ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳನ್ನು ನಡೆಸುವ ಬುಶ್-ಸಲ್ಜರ್ ಎಂಜಿನ್‌ನ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿತ್ತು. ಅದೇ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಿದ ಮತ್ತೊಂದು ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ನ್ಯೂ ಲಂಡನ್ ಹಡಗು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್ ಕಂಪನಿ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ನೆಲ್ಸೆಕೊ ಗ್ರೋಟನ್, ಕಾನ್ ನಲ್ಲಿ.

ಮೊದಲನೆಯ ಮಹಾಯುದ್ಧದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವಾಯಿತು. ಇದು ಇಂಧನದ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಆರ್ಥಿಕವಾಗಿ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹವೆಂದು ಸಾಬೀತಾಯಿತು. ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್‌ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಬಾಷ್ಪಶೀಲ ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಧನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಿ ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಯುದ್ಧದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಅನೇಕ ಪುರುಷರು ಶಾಂತಿಕಾಲದ ಉದ್ಯೋಗಗಳನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತಿದ್ದರು. ಶಾಂತಿಯುತ ಆರ್ಥಿಕತೆಗಾಗಿ ತಯಾರಕರು ಡೀಸೆಲ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು. ಒಂದು ಮಾರ್ಪಾಡು ಎಂದರೆ ಸೆಮಿಡೀಸೆಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯಾಗಿದ್ದು ಅದು ಕಡಿಮೆ ಸಂಕೋಚನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿತ್ತು ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಹೊತ್ತಿಸಲು ಬಿಸಿ ಬಲ್ಬ್ ಅಥವಾ ಟ್ಯೂಬ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಂಡಿತು. ಈ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿವೆ.

ಇಂಧನ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ
ಪೂರ್ಣ ಡೀಸೆಲ್‌ನ ಒಂದು ಆಕ್ಷೇಪಾರ್ಹ ಲಕ್ಷಣವೆಂದರೆ ಅಧಿಕ-ಒತ್ತಡ, ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಏರ್ ಸಂಕೋಚಕದ ಅವಶ್ಯಕತೆಯಾಗಿದೆ. ಏರ್ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಶಕ್ತಿಯು ಅಗತ್ಯವಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 6.9 ಮೆಗಾಪಾಸ್ಕಲ್‌ಗಳಲ್ಲಿ (ಪ್ರತಿ ಚದರ ಇಂಚಿಗೆ 1,000 ಪೌಂಡ್‌ಗಳು), ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದಾಗ ಇಗ್ನಿಷನ್ ವಿಳಂಬವಾದ ಶೈತ್ಯೀಕರಣದ ಪರಿಣಾಮ ಸಂಭವಿಸಿದೆ, ಇದು ಸುಮಾರು 3.4 ರ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿದೆ. 4 ಮೆಗಾಪಾಸ್ಕಲ್‌ಗಳಿಗೆ (ಪ್ರತಿ ಚದರ ಇಂಚಿಗೆ 493 ರಿಂದ 580 ಪೌಂಡ್‌ಗಳು). ಪುಡಿ ಮಾಡಿದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲು ಡೀಸೆಲ್‌ಗೆ ಅಧಿಕ-ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು; ದ್ರವ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಪುಡಿಮಾಡಿದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಇಂಧನವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಿದಾಗ, ಅಧಿಕ-ಒತ್ತಡದ ವಾಯು ಸಂಕೋಚಕದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪಂಪ್ ಮಾಡಬಹುದು.

ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬಹುದಾದ ಹಲವಾರು ಮಾರ್ಗಗಳಿವೆ. ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿಕರ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯ-ರೈಲು ವಿಧಾನ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವದನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಪಂಪ್‌ಗಳ ಬ್ಯಾಟರಿ ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ಕಾರಣವಾಗುವ ಎಂಜಿನ್‌ನ ಉದ್ದವನ್ನು ಚಲಾಯಿಸುವ ಪೈಪ್‌ನಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಉಳಿಸಿಕೊಂಡಿದೆ. ಈ ರೈಲು (ಅಥವಾ ಪೈಪ್) ಇಂಧನ-ಪೂರೈಕೆ ಸಾಲಿನಿಂದ, ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಕವಾಟಗಳ ಸರಣಿಯು ಇಂಧನ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ಅದರ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಸರಿಯಾದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು. ಕ್ಯಾಮ್-ಆಪರೇಟೆಡ್ ಜರ್ಕ್, ಅಥವಾ ಪ್ಲಂಗರ್-ಟೈಪ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ ಮತ್ತೊಂದು ವಿಧಾನವು ಸರಿಯಾದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಕವಾಟಕ್ಕೆ ಕ್ಷಣಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ಪಂಪ್‌ಗಳನ್ನು ಬಳಸುತ್ತದೆ.

ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಏರ್ ಸಂಕೋಚಕವನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕುವಿಕೆಯು ಸರಿಯಾದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪರಿಹರಿಸಬೇಕಾದ ಮತ್ತೊಂದು ಸಮಸ್ಯೆ ಇತ್ತು: ಎಂಜಿನ್ ನಿಷ್ಕಾಸವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಹೊಗೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ, ಎಂಜಿನ್‌ನ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ರೇಟಿಂಗ್‌ನೊಳಗೆ ಮತ್ತು ಅಲ್ಲಿದ್ದರೂ ಸಹ p ಟ್‌ಪುಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಓವರ್‌ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಬಣ್ಣಬಣ್ಣದ ನಿಷ್ಕಾಸವನ್ನು ಬಿಡದೆ ಇಂಧನ ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಸುಡಲು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಗಾಳಿ ಇತ್ತು. ಎಂಜಿನ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನಲ್ಲಿ ಕ್ಷಣಾರ್ಧದಲ್ಲಿ ಅಧಿಕ-ಒತ್ತಡದ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಗಾಳಿಯು ಸ್ಫೋಟಗೊಳ್ಳುವುದರಿಂದ ಇಂಧನ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಬದಲಿ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಇಂಧನ ನಳಿಕೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಹರಡಿದೆ ಎಂದು ಎಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಅರಿತುಕೊಂಡರು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ವಾಯು ಸಂಕೋಚಕವಿಲ್ಲದೆ ಇಂಧನವಿಲ್ಲದೆ ಇಂಧನವು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ದಹನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಪರಮಾಣುಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಿ, ಮತ್ತು, ಆಮ್ಲಜನಕವು ಕೇವಲ 20 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ, ಇಂಧನದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪರಮಾಣು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಪರಮಾಣುವನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ಐದು ರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಅವಕಾಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ. ಇದರ ಫಲಿತಾಂಶವು ಇಂಧನವನ್ನು ಅನುಚಿತ ಸುಡುವುದು.

ಇಂಧನ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ನಳಿಕೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸವು ಇಂಧನವನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ಕೋನ್ ಸ್ಪ್ರೇ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಪರಿಚಯಿಸಿತು, ಆವಿ ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಅಥವಾ ಜೆಟ್‌ನಲ್ಲಿ ಬದಲಾಗಿ ನಳಿಕೆಯಿಂದ ಹೊರಹೊಮ್ಮುತ್ತದೆ. ಇಂಧನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಕೂಲಂಕಷವಾಗಿ ಹರಡಲು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದು. ಗಾಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಚಲನೆಯನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಸುಧಾರಿತ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಸಾಧಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇಂಡಕ್ಷನ್-ಉತ್ಪಾದಿತ ಗಾಳಿಯ ಸುತ್ತು ಅಥವಾ ಗಾಳಿಯ ರೇಡಿಯಲ್ ಚಲನೆಯಿಂದ, ಸ್ಕ್ವಿಶ್ ಅಥವಾ ಎರಡೂ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಪಿಸ್ಟನ್ ಹೊರ ಅಂಚಿನಿಂದ ಮಧ್ಯದ ಕಡೆಗೆ. ಈ ಸುತ್ತು ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ವಿಶ್ ರಚಿಸಲು ವಿವಿಧ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಲಾಗಿದೆ. ಗಾಳಿಯ ಸುತ್ತು ಇಂಧನ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ದರಕ್ಕೆ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವಾಗ ಉತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನೊಳಗಿನ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಸಮರ್ಥವಾಗಿ ಬಳಸುವುದರಿಂದ ಆವರ್ತಕ ವೇಗವನ್ನು ಬಯಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಚಕ್ರಗಳ ನಡುವೆ ತೀವ್ರ ಕುಸಿತವಿಲ್ಲದೆ, ಸುತ್ತುವರಿದ ಗಾಳಿಯು ಒಂದು ಸಿಂಪಡಣೆಯಿಂದ ಮುಂದಿನದಕ್ಕೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಚಲಿಸಲು ಕಾರಣವಾಗುತ್ತದೆ.