ಮೂರು ಮೂಲ ಗಾತ್ರದ ಗುಂಪುಗಳು
ಶಕ್ತಿಯ ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳ ಮೂರು ಮೂಲ ಗಾತ್ರದ ಗುಂಪುಗಳಿವೆ-ಸಣ್ಣ, ಮಧ್ಯಮ ಮತ್ತು ದೊಡ್ಡದು.ಸಣ್ಣ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು 16 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ವಿದ್ಯುತ್-ಔಟ್‌ಪುಟ್ ಮೌಲ್ಯಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.ಇದು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಉತ್ಪಾದಿಸುವ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಪ್ರಕಾರವಾಗಿದೆ.ಈ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಆಟೋಮೊಬೈಲ್‌ಗಳು, ಲೈಟ್ ಟ್ರಕ್‌ಗಳು ಮತ್ತು ಕೆಲವು ಕೃಷಿ ಮತ್ತು ನಿರ್ಮಾಣ ಅನ್ವಯಿಕೆಗಳಲ್ಲಿ ಮತ್ತು ಸಣ್ಣ ಸ್ಥಾಯಿ ವಿದ್ಯುತ್-ವಿದ್ಯುತ್ ಜನರೇಟರ್‌ಗಳಾಗಿ (ಉದಾಹರಣೆಗೆ ಸಂತೋಷದ ಕ್ರಾಫ್ಟ್‌ನಲ್ಲಿ) ಮತ್ತು ಯಾಂತ್ರಿಕ ಡ್ರೈವ್‌ಗಳಾಗಿ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.ಅವು ವಿಶಿಷ್ಟವಾಗಿ ನೇರ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್, ಇನ್-ಲೈನ್, ನಾಲ್ಕು ಅಥವಾ ಆರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಾಗಿವೆ.ಅನೇಕವು ಆಫ್ಟರ್ ಕೂಲರ್ಗಳೊಂದಿಗೆ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ ಆಗಿವೆ.

ಮಧ್ಯಮ ಇಂಜಿನ್‌ಗಳು 188 ರಿಂದ 750 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್‌ಗಳು ಅಥವಾ 252 ರಿಂದ 1,006 ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯವರೆಗಿನ ಶಕ್ತಿಯ ಸಾಮರ್ಥ್ಯವನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.ಈ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಹೆಚ್ಚಿನವು ಹೆವಿ ಡ್ಯೂಟಿ ಟ್ರಕ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಬಳಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ.ಅವು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ನೇರ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್, ಇನ್-ಲೈನ್, ಆರು-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಮತ್ತು ಆಫ್ಟರ್ ಕೂಲ್ಡ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಾಗಿವೆ.ಕೆಲವು V-8 ಮತ್ತು V-12 ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು ಸಹ ಈ ಗಾತ್ರದ ಗುಂಪಿಗೆ ಸೇರಿವೆ.

ದೊಡ್ಡ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳು 750 ಕಿಲೋವ್ಯಾಟ್‌ಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ಶಕ್ತಿಯ ರೇಟಿಂಗ್‌ಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿವೆ.ಈ ವಿಶಿಷ್ಟ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಸಾಗರ, ಲೊಕೊಮೊಟಿವ್ ಮತ್ತು ಮೆಕ್ಯಾನಿಕಲ್ ಡ್ರೈವ್ ಅಪ್ಲಿಕೇಶನ್‌ಗಳಿಗೆ ಮತ್ತು ವಿದ್ಯುತ್-ವಿದ್ಯುತ್ ಉತ್ಪಾದನೆಗೆ ಬಳಸಲಾಗುತ್ತದೆ.ಹೆಚ್ಚಿನ ಸಂದರ್ಭಗಳಲ್ಲಿ ಅವು ನೇರ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್, ಟರ್ಬೋಚಾರ್ಜ್ಡ್ ಮತ್ತು ಆಫ್ಟರ್ ಕೂಲ್ಡ್ ಸಿಸ್ಟಮ್ಗಳಾಗಿವೆ.ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆ ಮತ್ತು ಬಾಳಿಕೆ ನಿರ್ಣಾಯಕವಾಗಿದ್ದಾಗ ಅವರು ಪ್ರತಿ ನಿಮಿಷಕ್ಕೆ 500 ಕ್ರಾಂತಿಗಳವರೆಗೆ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು.

ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಮತ್ತು ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಎಂಜಿನ್ಗಳು
ಮೊದಲೇ ಗಮನಿಸಿದಂತೆ, ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳನ್ನು ಎರಡು ಅಥವಾ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಸೈಕಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಲು ವಿನ್ಯಾಸಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ.ವಿಶಿಷ್ಟವಾದ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್-ಸೈಕಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ನಲ್ಲಿ, ಸೇವನೆ ಮತ್ತು ನಿಷ್ಕಾಸ ಕವಾಟಗಳು ಮತ್ತು ಇಂಧನ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ನಳಿಕೆಯು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್‌ನಲ್ಲಿದೆ (ಚಿತ್ರವನ್ನು ನೋಡಿ).ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ, ಡ್ಯುಯಲ್ ವಾಲ್ವ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳು-ಎರಡು ಸೇವನೆ ಮತ್ತು ಎರಡು ನಿಷ್ಕಾಸ ಕವಾಟಗಳು-ಉದ್ಯೋಗಿಸಲ್ಪಡುತ್ತವೆ.
ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಚಕ್ರದ ಬಳಕೆಯು ಎಂಜಿನ್ ವಿನ್ಯಾಸದಲ್ಲಿ ಒಂದು ಅಥವಾ ಎರಡೂ ಕವಾಟಗಳ ಅಗತ್ಯವನ್ನು ನಿವಾರಿಸುತ್ತದೆ.ಸಿಲಿಂಡರ್ ಲೈನರ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಪೋರ್ಟ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಸ್ಕ್ಯಾವೆಂಜಿಂಗ್ ಮತ್ತು ಇನ್ಟೇಕ್ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಒದಗಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.ನಿಷ್ಕಾಸವು ಸಿಲಿಂಡರ್ ಹೆಡ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಕವಾಟಗಳ ಮೂಲಕ ಅಥವಾ ಸಿಲಿಂಡರ್ ಲೈನರ್‌ನಲ್ಲಿರುವ ಪೋರ್ಟ್‌ಗಳ ಮೂಲಕ ಆಗಿರಬಹುದು.ನಿಷ್ಕಾಸ ಕವಾಟಗಳ ಅಗತ್ಯವಿರುವ ಒಂದು ಪೋರ್ಟ್ ವಿನ್ಯಾಸವನ್ನು ಬಳಸುವಾಗ ಎಂಜಿನ್ ನಿರ್ಮಾಣವನ್ನು ಸರಳಗೊಳಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಡೀಸೆಲ್‌ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನ
ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಗೆ ಇಂಧನವಾಗಿ ಬಳಸುವ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಉತ್ಪನ್ನಗಳು ಭಾರೀ ಹೈಡ್ರೋಕಾರ್ಬನ್‌ಗಳಿಂದ ಕೂಡಿದ ಬಟ್ಟಿ ಇಳಿಸುವಿಕೆಗಳಾಗಿವೆ, ಪ್ರತಿ ಅಣುವಿಗೆ ಕನಿಷ್ಠ 12 ರಿಂದ 16 ಕಾರ್ಬನ್ ಪರಮಾಣುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತವೆ.ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್‌ನಲ್ಲಿ ಬಳಸುವ ಹೆಚ್ಚು ಬಾಷ್ಪಶೀಲ ಭಾಗಗಳನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಿದ ನಂತರ ಈ ಭಾರವಾದ ಬಟ್ಟಿ ಇಳಿಸುವಿಕೆಯನ್ನು ಕಚ್ಚಾ ತೈಲದಿಂದ ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲಾಗುತ್ತದೆ.ಈ ಭಾರವಾದ ಬಟ್ಟಿ ಇಳಿಸುವಿಕೆಯ ಕುದಿಯುವ ಬಿಂದುಗಳು 177 ರಿಂದ 343 °C (351 ರಿಂದ 649 °F) ವರೆಗೆ ಇರುತ್ತದೆ.ಹೀಗಾಗಿ, ಅವುಗಳ ಆವಿಯಾಗುವಿಕೆಯ ಉಷ್ಣತೆಯು ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿರುತ್ತದೆ, ಇದು ಪ್ರತಿ ಅಣುವಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ಇಂಗಾಲದ ಪರಮಾಣುಗಳನ್ನು ಹೊಂದಿರುತ್ತದೆ.

ಇಂಧನಗಳಲ್ಲಿನ ನೀರು ಮತ್ತು ಕೆಸರು ಎಂಜಿನ್ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಗೆ ಹಾನಿಕಾರಕವಾಗಿದೆ;ಪರಿಣಾಮಕಾರಿ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ವ್ಯವಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಶುದ್ಧ ಇಂಧನ ಅತ್ಯಗತ್ಯ.ಹೆಚ್ಚಿನ ಇಂಗಾಲದ ಶೇಷವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಇಂಧನಗಳನ್ನು ಕಡಿಮೆ-ವೇಗದ ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ಎಂಜಿನ್‌ಗಳಿಂದ ಉತ್ತಮವಾಗಿ ನಿರ್ವಹಿಸಬಹುದು.ಹೆಚ್ಚಿನ ಬೂದಿ ಮತ್ತು ಸಲ್ಫರ್ ಅಂಶವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವವರಿಗೆ ಇದು ಅನ್ವಯಿಸುತ್ತದೆ.ಇಂಧನದ ದಹನ ಗುಣಮಟ್ಟವನ್ನು ವ್ಯಾಖ್ಯಾನಿಸುವ ಸೆಟೇನ್ ಸಂಖ್ಯೆಯನ್ನು ASTM D613 "ಸೆಟೇನ್ ಸಂಖ್ಯೆಯ ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಧನ ತೈಲದ ಪ್ರಮಾಣಿತ ಪರೀಕ್ಷಾ ವಿಧಾನ" ಬಳಸಿಕೊಂಡು ನಿರ್ಧರಿಸಲಾಗುತ್ತದೆ.

ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ಅಭಿವೃದ್ಧಿ
ಆರಂಭಿಕ ಕೆಲಸ
ರುಡಾಲ್ಫ್ ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಬ ಜರ್ಮನ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್, ಒಟ್ಟೊ ಎಂಜಿನ್‌ನ ದಕ್ಷತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚಿಸಲು ಸಾಧನವನ್ನು ಹುಡುಕಿದಾಗ (19 ನೇ ಶತಮಾನದ ಜರ್ಮನ್ ಇಂಜಿನಿಯರ್ ನಿರ್ಮಿಸಿದ ಮೊದಲ ನಾಲ್ಕು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್-ಸೈಕಲ್ ಇಂಜಿನ್) ಈಗ ತನ್ನ ಹೆಸರನ್ನು ಹೊಂದಿರುವ ಎಂಜಿನ್‌ನ ಕಲ್ಪನೆಯನ್ನು ಕಲ್ಪಿಸಿದನು. ನಿಕೋಲಸ್ ಒಟ್ಟೊ).ಪಿಸ್ಟನ್-ಸಿಲಿಂಡರ್ ಸಾಧನದ ಕಂಪ್ರೆಷನ್ ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಸಮಯದಲ್ಲಿ, ಸಂಕೋಚನವು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಇಂಧನದ ಸ್ವಯಂ-ಇಗ್ನಿಷನ್ ತಾಪಮಾನಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಿನ ತಾಪಮಾನಕ್ಕೆ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಿಸಿಮಾಡಿದರೆ, ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್ ಎಂಜಿನ್ನ ವಿದ್ಯುತ್ ದಹನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ತೆಗೆದುಹಾಕಬಹುದು ಎಂದು ಡೀಸೆಲ್ ಅರಿತುಕೊಂಡಿತು.ಡೀಸೆಲ್ 1892 ಮತ್ತು 1893 ರ ಪೇಟೆಂಟ್‌ಗಳಲ್ಲಿ ಅಂತಹ ಚಕ್ರವನ್ನು ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಿದರು.
ಮೂಲತಃ, ಪುಡಿಮಾಡಿದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಅಥವಾ ದ್ರವ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಅನ್ನು ಇಂಧನವಾಗಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪಿಸಲಾಯಿತು.ಸಾರ್ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಗಣಿಗಳ ಉಪ-ಉತ್ಪನ್ನವಾದ ಪುಡಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಡೀಸೆಲ್ ಸುಲಭವಾಗಿ ಲಭ್ಯವಿರುವ ಇಂಧನವಾಗಿ ಕಂಡಿತು.ಇಂಜಿನ್ ಸಿಲಿಂಡರ್ನಲ್ಲಿ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಧೂಳನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಲು ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯನ್ನು ಬಳಸಬೇಕು;ಆದಾಗ್ಯೂ, ಕಲ್ಲಿದ್ದಲು ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ದರವನ್ನು ನಿಯಂತ್ರಿಸುವುದು ಕಷ್ಟಕರವಾಗಿತ್ತು ಮತ್ತು ಪ್ರಾಯೋಗಿಕ ಎಂಜಿನ್ ಸ್ಫೋಟದಿಂದ ನಾಶವಾದ ನಂತರ, ಡೀಸೆಲ್ ದ್ರವ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂಗೆ ತಿರುಗಿತು.ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯೊಂದಿಗೆ ಎಂಜಿನ್‌ಗೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸುವುದನ್ನು ಅವರು ಮುಂದುವರಿಸಿದರು.
ಡೀಸೆಲ್‌ನ ಪೇಟೆಂಟ್‌ಗಳ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಿಸಲಾದ ಮೊದಲ ವಾಣಿಜ್ಯ ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ಸೇಂಟ್ ಲೂಯಿಸ್, ಮೊ., ಅಡಾಲ್ಫಸ್ ಬುಷ್ ಎಂಬ ಬ್ರೂವರ್‌ನಿಂದ ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಯಿತು, ಅವರು ಮ್ಯೂನಿಚ್‌ನಲ್ಲಿನ ಪ್ರದರ್ಶನದಲ್ಲಿ ಒಂದನ್ನು ಪ್ರದರ್ಶಿಸಿದರು ಮತ್ತು ಎಂಜಿನ್‌ನ ತಯಾರಿಕೆ ಮತ್ತು ಮಾರಾಟಕ್ಕಾಗಿ ಡೀಸೆಲ್‌ನಿಂದ ಪರವಾನಗಿಯನ್ನು ಖರೀದಿಸಿದ್ದರು. ಯುನೈಟೆಡ್ ಸ್ಟೇಟ್ಸ್ ಮತ್ತು ಕೆನಡಾದಲ್ಲಿ.ಇಂಜಿನ್ ವರ್ಷಗಳ ಕಾಲ ಯಶಸ್ವಿಯಾಗಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸಿತು ಮತ್ತು ವಿಶ್ವ ಸಮರ I ರಲ್ಲಿ US ನೌಕಾಪಡೆಯ ಅನೇಕ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳಿಗೆ ಶಕ್ತಿ ತುಂಬಿದ ಬುಷ್-ಸುಲ್ಜರ್ ಎಂಜಿನ್‌ನ ಮುಂಚೂಣಿಯಲ್ಲಿದೆ. ಅದೇ ಉದ್ದೇಶಕ್ಕಾಗಿ ಬಳಸಲಾದ ಮತ್ತೊಂದು ಡೀಸೆಲ್ ಎಂಜಿನ್ ನೆಲ್ಸೆಕೊ, ಇದನ್ನು ನ್ಯೂ ಲಂಡನ್ ಶಿಪ್ ಮತ್ತು ಇಂಜಿನ್ ಕಂಪನಿ ನಿರ್ಮಿಸಿತು. ಗ್ರೋಟನ್, ಕಾನ್.

ವಿಶ್ವ ಸಮರ I ರ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಜಿನ್ ಜಲಾಂತರ್ಗಾಮಿ ನೌಕೆಗಳಿಗೆ ಪ್ರಾಥಮಿಕ ವಿದ್ಯುತ್ ಸ್ಥಾವರವಾಯಿತು. ಇದು ಇಂಧನದ ಬಳಕೆಯಲ್ಲಿ ಮಿತವ್ಯಯ ಮಾತ್ರವಲ್ಲದೆ ಯುದ್ಧಕಾಲದ ಪರಿಸ್ಥಿತಿಗಳಲ್ಲಿ ವಿಶ್ವಾಸಾರ್ಹತೆಯನ್ನು ಸಾಬೀತುಪಡಿಸಿತು.ಡೀಸೆಲ್ ಇಂಧನ, ಗ್ಯಾಸೋಲಿನ್‌ಗಿಂತ ಕಡಿಮೆ ಬಾಷ್ಪಶೀಲತೆಯನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸುರಕ್ಷಿತವಾಗಿ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲಾಗಿದೆ ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲಾಗಿದೆ.
ಯುದ್ಧದ ಕೊನೆಯಲ್ಲಿ ಡೀಸೆಲ್‌ಗಳನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿದ್ದ ಅನೇಕ ಪುರುಷರು ಶಾಂತಿಕಾಲದ ಉದ್ಯೋಗಗಳನ್ನು ಹುಡುಕುತ್ತಿದ್ದರು.ತಯಾರಕರು ಡೀಸೆಲ್‌ಗಳನ್ನು ಶಾಂತಿಕಾಲದ ಆರ್ಥಿಕತೆಗೆ ಹೊಂದಿಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಾರಂಭಿಸಿದರು.ಕಡಿಮೆ ಒತ್ತಡದ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಎರಡು-ಸ್ಟ್ರೋಕ್ ಚಕ್ರದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುವ ಮತ್ತು ಇಂಧನ ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಬೆಂಕಿಹೊತ್ತಿಸಲು ಬಿಸಿ ಬಲ್ಬ್ ಅಥವಾ ಟ್ಯೂಬ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಿದ ಸೆಮಿಡೀಸೆಲ್ ಎಂದು ಕರೆಯಲ್ಪಡುವ ಅಭಿವೃದ್ಧಿಯು ಒಂದು ಮಾರ್ಪಾಡು.ಈ ಬದಲಾವಣೆಗಳು ಎಂಜಿನ್ ಅನ್ನು ನಿರ್ಮಿಸಲು ಮತ್ತು ನಿರ್ವಹಿಸಲು ಕಡಿಮೆ ವೆಚ್ಚದಾಯಕವಾಗಿದೆ.

ಇಂಧನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ತಂತ್ರಜ್ಞಾನ
ಪೂರ್ಣ ಡೀಸೆಲ್‌ನ ಒಂದು ಆಕ್ಷೇಪಾರ್ಹ ವೈಶಿಷ್ಟ್ಯವೆಂದರೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ, ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಏರ್ ಕಂಪ್ರೆಸರ್‌ನ ಅಗತ್ಯತೆ.ಏರ್ ಕಂಪ್ರೆಸರ್ ಅನ್ನು ಓಡಿಸಲು ಶಕ್ತಿಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು, ಆದರೆ ಸಂಕುಚಿತ ಗಾಳಿಯು ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ 6.9 ಮೆಗಾಪಾಸ್ಕಲ್ಸ್ (ಪ್ರತಿ ಚದರ ಇಂಚಿಗೆ 1,000 ಪೌಂಡ್‌ಗಳು) ಇದ್ದಾಗ ಇದ್ದಕ್ಕಿದ್ದಂತೆ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ವಿಸ್ತರಿಸಿದಾಗ ದಹನವನ್ನು ವಿಳಂಬಗೊಳಿಸುವ ಶೈತ್ಯೀಕರಣದ ಪರಿಣಾಮವು ಸಂಭವಿಸುತ್ತದೆ, ಅದು ಸುಮಾರು 3.4 ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿದೆ. 4 ಮೆಗಾಪಾಸ್ಕಲ್‌ಗಳಿಗೆ (ಪ್ರತಿ ಚದರ ಇಂಚಿಗೆ 493 ರಿಂದ 580 ಪೌಂಡ್‌ಗಳು).ಪುಡಿಮಾಡಿದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ಪರಿಚಯಿಸಲು ಡೀಸೆಲ್‌ಗೆ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯ ಅಗತ್ಯವಿತ್ತು;ದ್ರವ ಪೆಟ್ರೋಲಿಯಂ ಪುಡಿಮಾಡಿದ ಕಲ್ಲಿದ್ದಲನ್ನು ಇಂಧನವಾಗಿ ಬದಲಾಯಿಸಿದಾಗ, ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಗಾಳಿಯ ಸಂಕೋಚಕದ ಸ್ಥಾನವನ್ನು ತೆಗೆದುಕೊಳ್ಳಲು ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ತಯಾರಿಸಬಹುದು.

ಪಂಪ್ ಅನ್ನು ಬಳಸಬಹುದಾದ ಹಲವಾರು ವಿಧಾನಗಳಿವೆ.ಇಂಗ್ಲೆಂಡ್‌ನಲ್ಲಿ ವಿಕರ್ಸ್ ಕಂಪನಿಯು ಕಾಮನ್-ರೈಲ್ ವಿಧಾನವನ್ನು ಬಳಸಿತು, ಇದರಲ್ಲಿ ಪಂಪ್‌ಗಳ ಬ್ಯಾಟರಿಯು ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ಲೀಡ್‌ಗಳೊಂದಿಗೆ ಎಂಜಿನ್‌ನ ಉದ್ದವನ್ನು ಚಲಿಸುವ ಪೈಪ್‌ನಲ್ಲಿ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತದೆ.ಈ ರೈಲು (ಅಥವಾ ಪೈಪ್) ಇಂಧನ-ಸರಬರಾಜು ಮಾರ್ಗದಿಂದ, ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಕವಾಟಗಳ ಸರಣಿಯು ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ಅದರ ಚಕ್ರದ ಸರಿಯಾದ ಹಂತದಲ್ಲಿ ಇಂಧನ ಶುಲ್ಕವನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿತು.ಮತ್ತೊಂದು ವಿಧಾನವು ಕ್ಯಾಮ್-ಚಾಲಿತ ಜರ್ಕ್, ಅಥವಾ ಪ್ಲಂಗರ್-ಟೈಪ್, ಪಂಪ್‌ಗಳನ್ನು ಸರಿಯಾದ ಸಮಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ವಾಲ್ವ್‌ಗೆ ಕ್ಷಣಿಕವಾಗಿ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ತಲುಪಿಸಲು ಬಳಸುತ್ತದೆ.

ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಏರ್ ಕಂಪ್ರೆಸರ್ನ ನಿರ್ಮೂಲನೆಯು ಸರಿಯಾದ ದಿಕ್ಕಿನಲ್ಲಿ ಒಂದು ಹೆಜ್ಜೆಯಾಗಿತ್ತು, ಆದರೆ ಪರಿಹರಿಸಬೇಕಾದ ಇನ್ನೊಂದು ಸಮಸ್ಯೆ ಇತ್ತು: ಇಂಜಿನ್ ನಿಷ್ಕಾಸವು ಹೆಚ್ಚಿನ ಪ್ರಮಾಣದ ಹೊಗೆಯನ್ನು ಹೊಂದಿತ್ತು, ಎಂಜಿನ್ನ ಅಶ್ವಶಕ್ತಿಯ ರೇಟಿಂಗ್ನಲ್ಲಿ ಉತ್ತಮವಾದ ಔಟ್ಪುಟ್ಗಳಲ್ಲಿಯೂ ಸಹ. ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಓವರ್‌ಲೋಡ್ ಅನ್ನು ಸೂಚಿಸುವ ಬಣ್ಣಬಣ್ಣದ ನಿಷ್ಕಾಸವನ್ನು ಬಿಡದೆ ಇಂಧನ ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಸುಡಲು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನಲ್ಲಿ ಸಾಕಷ್ಟು ಗಾಳಿ ಇತ್ತು.ಇಂಜಿನಿಯರ್‌ಗಳು ಅಂತಿಮವಾಗಿ ಸಮಸ್ಯೆಯೆಂದರೆ ಇಂಜಿನ್ ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ಸ್ಫೋಟಗೊಳ್ಳುವ ಹೆಚ್ಚಿನ ಒತ್ತಡದ ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಗಾಳಿಯು ಇಂಧನ ಚಾರ್ಜ್ ಅನ್ನು ಬದಲಿ ಯಾಂತ್ರಿಕ ಇಂಧನ ನಳಿಕೆಗಳಿಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚು ಪರಿಣಾಮಕಾರಿಯಾಗಿ ಹರಡಿತು, ಇದರ ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಏರ್ ಕಂಪ್ರೆಸರ್ ಇಲ್ಲದೆ ಇಂಧನವನ್ನು ಮಾಡಬೇಕಾಗಿತ್ತು. ದಹನ ಪ್ರಕ್ರಿಯೆಯನ್ನು ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸಲು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಪರಮಾಣುಗಳನ್ನು ಹುಡುಕಿ, ಮತ್ತು ಆಮ್ಲಜನಕವು ಕೇವಲ 20 ಪ್ರತಿಶತದಷ್ಟು ಗಾಳಿಯನ್ನು ಹೊಂದಿರುವುದರಿಂದ, ಇಂಧನದ ಪ್ರತಿಯೊಂದು ಪರಮಾಣು ಆಮ್ಲಜನಕದ ಪರಮಾಣುವನ್ನು ಎದುರಿಸುವ ಐದರಲ್ಲಿ ಕೇವಲ ಒಂದು ಅವಕಾಶವನ್ನು ಹೊಂದಿದೆ.ಪರಿಣಾಮವಾಗಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಸರಿಯಾಗಿ ಸುಡಲಿಲ್ಲ.

ಇಂಧನ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ನಳಿಕೆಯ ಸಾಮಾನ್ಯ ವಿನ್ಯಾಸವು ಸಿಲಿಂಡರ್‌ಗೆ ಕೋನ್ ಸ್ಪ್ರೇ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಇಂಧನವನ್ನು ಪರಿಚಯಿಸಿತು, ಆವಿಯು ಸ್ಟ್ರೀಮ್ ಅಥವಾ ಜೆಟ್‌ಗಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿ ನಳಿಕೆಯಿಂದ ಹೊರಸೂಸುತ್ತದೆ.ಇಂಧನವನ್ನು ಹೆಚ್ಚು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಹರಡಲು ಬಹಳ ಕಡಿಮೆ ಮಾಡಬಹುದಾಗಿದೆ.ಸುಧಾರಿತ ಮಿಶ್ರಣವನ್ನು ಗಾಳಿಗೆ ಹೆಚ್ಚುವರಿ ಚಲನೆಯನ್ನು ನೀಡುವ ಮೂಲಕ ಸಾಧಿಸಬೇಕಾಗಿತ್ತು, ಸಾಮಾನ್ಯವಾಗಿ ಇಂಡಕ್ಷನ್-ಉತ್ಪಾದಿತ ಗಾಳಿಯ ಸುರುಳಿಗಳು ಅಥವಾ ಗಾಳಿಯ ರೇಡಿಯಲ್ ಚಲನೆಯಿಂದ, ಸ್ಕ್ವಿಶ್ ಅಥವಾ ಪಿಸ್ಟನ್‌ನ ಹೊರ ಅಂಚಿನಿಂದ ಮಧ್ಯದ ಕಡೆಗೆ.ಈ ಸುಳಿ ಮತ್ತು ಸ್ಕ್ವಿಶ್ ಅನ್ನು ರಚಿಸಲು ವಿವಿಧ ವಿಧಾನಗಳನ್ನು ಬಳಸಲಾಗಿದೆ.ಗಾಳಿಯ ಸುಳಿಯು ಇಂಧನ-ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ದರಕ್ಕೆ ಒಂದು ನಿರ್ದಿಷ್ಟ ಸಂಬಂಧವನ್ನು ಹೊಂದಿರುವಾಗ ಉತ್ತಮ ಫಲಿತಾಂಶಗಳನ್ನು ಸ್ಪಷ್ಟವಾಗಿ ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ.ಸಿಲಿಂಡರ್‌ನೊಳಗೆ ಗಾಳಿಯ ಸಮರ್ಥ ಬಳಕೆಯು ತಿರುಗುವಿಕೆಯ ವೇಗವನ್ನು ಬಯಸುತ್ತದೆ, ಇದು ಇಂಜೆಕ್ಷನ್ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ ಒಂದು ಸ್ಪ್ರೇನಿಂದ ಇನ್ನೊಂದಕ್ಕೆ ನಿರಂತರವಾಗಿ ಚಲಿಸುವಂತೆ ಮಾಡುತ್ತದೆ, ಚಕ್ರಗಳ ನಡುವೆ ತೀವ್ರವಾದ ಕುಸಿತವಿಲ್ಲದೆ.